京津冀都市圏地域計画が出ます。

5月19日、国家発展改革委員会地区の経済司の官吏は本紙の記者に漏らして、現在《京津冀都市圏地区計画》はすでに国務院に報告して、今年登場する見込みがあります。

「京津冀都市圏区域計画」は国家の「第11次5カ年計画」の中の重要な地域計画であり、地域発展計画は「8+2」のパターンによって制定されます。北京、天津の二つの直轄市と河北省の石家庄、秦皇島、唐山、廊坊、保定、滄州、張家口、承徳の8地市を含みます。

国家発展改革委員会は2004年11月に京津冀都市圏の区域計画編成を正式にスタートさせ、7年の長い間にわたって、まだ発売が遅れています。

国家発展・改革委員会地区の経済司の関係者は、5年間の調査・編制を経て、京津冀都市圏はすでに比較的完備した地域経済計画の青写真を形成しており、中国経済の「第三極」になりそうだと考えています。

新企画は京津冀産業の位置づけを明確にする。

産業部門や工業業界の区位から分析しても、京津冀都市圏は優位な部門と業界のカバー面と関連分野が非常に全面的です。

そのシステムの完全さは他の地域とは比べられないほどです。

同時に、沿海地区の空間の推移と新経済（310338）の成長に伴って、京津冀地区の発展空間構造も完備されている。

その一つとして、浜海地区は開発力を強めて、だんだん京津冀都市圏の経済発展が日増しに隆起している地帯になります。その二、唐山、石家荘、廊坊3市の地域経済の発展は突出しています。張家口、秦皇島、保定などの中心都市の経済実力も著しく増強されています。これらの経済センターは京津冀都市圏の経済の相対的均衡発展に一定の役割を果たしました。

「河北省は地域経済の不安も緩和された」。

上记の官吏は表します。

それでも、京津冀都市圏全体の産業、特に工業競争力が弱いなどの問題が次第に明らかになりました。

一つは、京津冀都市圏の経済発展が全体的に遅れており、一人当たりGDPが長い三角と珠江三角には大きな差があると指摘した。二、工業化を主導的な発展段階において、京津冀都市圏の第二産業は国民経済における比重もはるかに他の二つの三角洲都市圏の地域に遅れている。

また、安定した利益調整メカニズムが欠けているため、京津冀経済圏での「同格化」競争は一度も停止したことがない。

京津冀経済圏では、北京の自動車産業は実際に天津自動車業と同類の競争が発生しました。

この「京津冀都市圏区域計画」には、京津冀三地にそれぞれ明確な産業発展の位置づけがあるという。

北京は第三産業を重点的に発展させ、交通運輸及び郵便通信業、金融保険業、不動産業及び卸売り小売及び飲食業を主とする。

同時に、北京は大学、科学研究機関、人材の密集する優位を発揮して、ハイテク産業園区、大規模企業と結合して、積極的にハイテク産業を発展して、ハイエンドのサービス業を発展することを主として、次第にローエンドの製造業を移転します。

天津は既存の加工製造業の優位性と港の優位性に基づいて、電子情報、自動車、バイオ技術と現代医薬、装備製造、新エネルギー及び環境保護設備などの先進的な製造業を発展させ、現代物流、現代商業貿易、金融保険、仲介サービスなどの現代サービス業を発展させ、大運送量の臨港重化工業を適切に発展させる。

河北8市は原材料重化工基地、近代化農業基地と重要な観光レジャーリゾートエリアに位置し、京津高技術産業と先進製造業の研究開発転化及び加工セット基地でもあります。

第一産業では農業と牧畜業を重点的に発展させ、京津の「米袋子」と「菜かご」である。

地域一体化の困難

京津冀エリアが一体化しているのは、紙の上に来るのが容易ではないです。

企画・編制に参加した専門家、国務院発展研究センターの発展戦略と地域経済研究部の優れた指導力は記者に語った。「北京市の三地間の経済、産業政策、発展計画には多くの問題がある」。

京津を例にとって、京、津の両市は経済区の中にありますが、行政の地位、経済の実力は近くて、珠江デルタ地域の行政が同じ省に属しているような共通の利害関係に不足しています。長江デルタ地域のシステムにも欠けています。上海を絶対中心に地域全体の内在的な凝集力を支配しています。

一方、京津は従来の産業政策において、「一つは欠かせない」と強調し、産業構造の自成体系、自閉化を招いて、産業構造が同化し、資源争い、投資過当競争と閉鎖競争が厳しくなり、多くの投資と重複建設が不必要な損失をもたらすだけでなく、地域全体の資源使用の浪費と経済発展水準が相対的に遅れている。

同時に、地域インフラ整備の発展の遅れが明らかになった。

本纸の记者が得た京津冀発改委が共同で作成した「京津冀都市圏区域计画研究报告」によると、京津冀都市圏の地域発展一体化要求から分析すれば、地域的インフラネットワークはまだ形成されておらず、同地域一体化の目标としてはまだ大きな隔たりがあるという。

「報告」によると、地域のインフラネットワークは地域経済一体化のプロセスに対する制約が著しく、特に一部の地域港、空港、地区をまたぐ高速道路と都市間の高速道路建設において、必要な計画案配が不足している。

また、この地域の一体化が遅れているため、市場メカニズムの役割は京津冀都市圏の区域構造再編に根本的な役割を果たすには足りない。

港の建設を例にとって、現在の顕著な問題は京津冀の各港が建設力を強めていると同時に、新たな港が現れているということです。

各港計画の発展の見通しは、通常は高収益性の総合的な港に向かって発展しており、未来の港機能は全面的に重複する可能性がある。

これは腹地共有、サービス対象が限られている京津冀都市圏の港体系の発展にとって、大きな浪費に違いない。

報告によると、同地区の港湾建設において、統一計画を通じて、合理的に配置し、天津を拠点港とし、他の港にそれぞれ分業のある港湾体系を形成し、鉄道、高速道路などを通じて主要港と京津を中心とした内陸、遼東と山東半島を重要な支柱とする環渤海地区を一つの全体として形成し、それによって港の重複建設を変え、低レベル競争、腹地との連絡が弱く、後方集束システムが合理的に組み合わせられない状況を指摘した。

それ以外に、科学技術の革新の優位は都市圏の内で産業化と地区の経済発展の方面の輻射が作用を導くのは有限です。

北京と天津と河北の協力はごくわずかな割合を占めています。その55%ぐらいの技術契約は全国に向けています。交通運輸ネットワークの発達度は全国の先頭にありますが、京津冀都市圏の内部都市間の通達性は理想的ではありません。